Comisia Europeană propune modificarea condițiilor prin care vehiculele electrice pot beneficia de anumite forme de sprijin public, iar măsurile ar putea afecta inclusiv mărcile chineze care se extind rapid în Europa. Prin proiectul Industrial Accelerator Act, UE urmărește să lege avantajele acordate prin achiziții publice și programe dedicate flotelor de locul unde sunt fabricate automobilele și componentele acestora.
Noua abordare nu se limitează la țara în care este asamblată mașina, deoarece originea bateriei și a altor piese ar urma să conteze separat la stabilirea eligibilității. UE nu a adoptat încă aceste condiții, astfel că măsura nu înseamnă că modelele BYD, Geely, Chery sau MG pierd acum automat subvenții ori dreptul de a fi comercializate.
Pentru șoferii români, diferența ar putea deveni importantă dacă viitoarele programe naționale de sprijin vor utiliza asemenea criterii și pentru categoriile de cumpărători vizate. În acest moment, propunerea privește explicit achizițiile publice și sprijinul pentru vehiculele companiilor, fără să elimine în mod general stimulentele destinate persoanelor fizice.
UE introduce condiții privind producția europeană și originea bateriilor
Proiectul prevede ca automobilele eligibile pentru mecanismele vizate să fie asamblate în Uniune și să conțină cel puțin 70% componente fabricate local, calculate ca valoare și fără baterie. În plus, UE dorește ca bateria să includă inițial trei componente importante produse local, printre care obligatoriu celulele care stochează energia.
La șase luni după intrarea în vigoare a eventualei legislații ar urma să se aplice prima cerință referitoare la baterii, iar peste trei ani pragul ar crește la cinci componente. Pentru etapa ulterioară, UE include celulele, materialul activ al catodului și sistemul de gestionare a bateriei, alături de condiții suplimentare pentru propulsie și electronică.
Aceste reguli fac diferența între o mașină asamblată în Europa și una care folosește într-adevăr un lanț european de furnizori, inclusiv pentru componentele costisitoare ale acumulatorului. Pentru constructori, noua legislație ar putea transforma alegerea furnizorilor într-un criteriu decisiv pentru accesul la anumite programe de sprijin, fără să interzică importurile obișnuite.
BYD, Geely și Chery ar putea avea calcule diferite pentru fiecare model
BYD pregătește producția de autoturisme la Szeged, în Ungaria, ceea ce îi poate oferi un avantaj față de mașinile electrice aduse direct din China pe piața europeană. Totuși, UE nu ar considera automat eligibil un automobil fabricat la această uzină dacă bateria și restul componentelor nu ating pragurile europene propuse.
Geely are o situație mai complexă, întrucât grupul controlează Volvo Cars și are legături cu Polestar, mărci care dezvoltă deja capacități industriale în Europa. Volvo produce EX30 în Belgia, iar Polestar are în plan fabricarea modelului Polestar 7 în Slovacia, însă UE ar verifica proveniența pieselor pentru fiecare vehicul, nu naționalitatea proprietarului.
Chery intenționează să producă automobile în Barcelona, în parteneriat cu Ebro, după întârzieri care au amânat proiectul industrial destinat mărcilor Omoda și Jaecoo. Dacă noile condiții vor fi aprobate, UE ar putea oferi un avantaj versiunilor care integrează suficientă producție locală, în comparație cu automobilele similare importate integral.
MG și Leapmotor accelerează localizarea, dar bateria rămâne decisivă
MG, marcă deținută de grupul chinez SAIC, a anunțat o fabrică în Galicia, Spania, cu producție programată pentru 2028 și capacitate de până la 120.000 de mașini anual. Investiția ar putea reduce dependența de importuri, dar cerințele UE ar impune constructorului să urmărească și locul unde sunt produse celulele și materialele utilizate.
Leapmotor beneficiază deja de parteneriatul cu Stellantis, care analizează extinderea producției în Spania, inclusiv pentru SUV-ul electric B10 și alte modele destinate pieței europene. Astfel, UE ar putea determina cele două companii să localizeze mai multe etape de fabricație, deoarece asamblarea finală nu ar garanta singură accesul la sprijinul vizat.
Presiunea nu ar afecta exclusiv companiile chineze, fiindcă și un constructor european care montează în Uniune baterii realizate din componente importate ar putea întâmpina aceeași problemă. Chiar și pentru Tesla, autoritățile ar lua în calcul proveniența componentelor unui Model Y fabricat în Germania, nu doar amplasarea uzinei din apropierea Berlinului.
Industria avertizează că noile criterii pot scumpi automobilele
Asociația constructorilor europeni ACEA susține obiectivul dezvoltării producției locale, dar avertizează că fabricile de baterii nu pot asigura suficient de repede toate componentele cerute. De aceea, organizația solicită ca UE să amâne prima etapă până la trei ani după adoptare și pe următoarea până la cinci ani, pentru a permite investițiilor să se materializeze.
Un studiu comandat de ACEA avertizează că oferta europeană de celule și materiale pentru baterii ar putea rămâne sub necesar chiar dacă numeroase capacități industriale planificate devin operaționale. Riscul pentru cumpărători este ca UE să favorizeze modele care respectă criteriile, în timp ce altele pierd accesul la anumite stimulente sau devin mai scumpe de produs.
Situația este relevantă și pentru Dacia, care a mutat producția noii generații Spring în Slovenia, după ce prima generație era fabricată în China. Această schimbare poate ajuta modelul în raport cu cerința privind asamblarea, însă UE prevede și o derogare pentru unele automobile electrice mici, în funcție de încadrarea lor.
Ce urmează pentru producători și cumpărătorii din România
Deocamdată, proiectul nu schimbă condițiile de comercializare pentru mașinile electrice existente și nici nu stabilește că un anumit producător pierde definitiv accesul la facilități. Pentru România, efectele concrete vor depinde de forma finală a legislației europene și de modul în care programele naționale de finanțare se vor raporta la aceasta.
Miza depășește competiția dintre constructorii europeni și cei chinezi, pentru că noile cerințe ar putea reconfigura locurile unde sunt construite bateriile și selectați furnizorii. Dacă UE menține pragurile stricte, producătorii vor avea motive suplimentare să investească local, dar accesibilitatea automobilelor electrice va depinde și de ritmul în care Europa poate furniza componente suficiente.
