CATL analizează tehnologia bateriilor litiu-aer, o direcție de cercetare care a readus în discuție posibilitatea unor automobile electrice capabile să parcurgă până la 2.000 de kilometri. Producătorul chinez nu a demonstrat însă o asemenea autonomie și nici nu a anunțat lansarea unei baterii comerciale, diferență esențială între potențialul tehnologiei și rezultatele obținute până acum.
Spre deosebire de acumulatorii litiu-ion obișnuiți, această tehnologie folosește litiu metalic la electrodul negativ și oxigen preluat din mediul exterior pentru reacția chimică. În timpul descărcării se formează peroxid de litiu, iar încărcarea inversează procesul, astfel încât o parte din materialele utilizate în bateriile convenționale nu mai sunt necesare.
Pentru șoferi, interesul este ușor de înțeles, deoarece o baterie care stochează mai multă energie la aceeași greutate ar putea permite distanțe mai mari între încărcări. Totuși, CATL nu prezintă cei 2.000 de kilometri drept o performanță verificată pe o mașină, iar dificultățile tehnice împiedică deocamdată o asemenea promisiune comercială.
CATL tratează tehnologia drept un proiect pe termen lung
Cercetarea a intrat din nou în atenție după declarațiile lui Wu Kai, cercetătorul-șef al CATL, care a menționat bateriile litiu-aer la Equipment Powerhouse Forum din 2026. Compania le păstrează printre direcțiile exploratorii de lungă durată, în timp ce acumulatorii sodiu-ion și cei complet solizi ocupă poziții mai apropiate de comercializare.
Una dintre cifrele vehiculate în legătură cu această tehnologie este de aproximativ 3.505 Wh/kg, valoare care descrie energia specifică teoretică a reacției dintre litiu și oxigen. Aceasta nu reprezintă capacitatea demonstrată a unei baterii instalate într-un automobil, deoarece calculele chimice nu includ toate condițiile necesare utilizării cotidiene.
Au circulat inclusiv comparații care atribuie noii soluții o densitate energetică de cinci ori mai mare decât bateriilor cu electrolit solid, dar acestea nu descriu produse comerciale comparabile. CATL trebuie să ia în calcul masa electroliților, a electrozilor, a protecțiilor și a instalațiilor de gestionare a aerului, elemente care reduc avantajul obținut teoretic.
Ce au reușit cercetătorii în laborator
Interesul pentru astfel de acumulatori este mai vechi decât actualele cercetări CATL, iar IBM a lansat încă din 2009 proiectul Battery 500 pentru automobile electrice. Obiectivul de aproximativ 805 kilometri la o încărcare nu s-a transformat însă într-o baterie auto disponibilă comercial, chiar dacă proiectul a implicat mai mulți parteneri.
Un studiu realizat în 2025 de cercetători de la Universitatea de Știință și Tehnologie din China a analizat modul în care oxigenul circulă prin electrolit. Rezultatele au explicat de ce reacțiile pot varia în interiorul electrozilor groși, fără să demonstreze că blocarea catodului poate fi eliminată într-o baterie auto.
O altă echipă de cercetare a prezentat în 2024 o celulă experimentală litiu-aer cu o energie specifică de 757,5 Wh/kg și 241 de cicluri în condiții definite. Rezultatul este relevant pentru direcția investigată de CATL, dar măsurătorile unei celule de laborator nu pot fi confundate cu performanțele unui pachet complet pentru mașini.
De ce CATL nu poate promite încă 2.000 de kilometri
Cercetători de la Illinois Institute of Technology și Argonne National Laboratory au prezentat în 2023 o arhitectură diferită, capabilă să depășească 1.000 de cicluri în laborator. Valoarea de 1.200 Wh/kg asociată acelei soluții era un potențial teoretic, nu o densitate măsurată într-un produs auto aflat pe piață.
Comparațiile sunt dificile și pentru că laboratoarele folosesc reacții chimice, configurații și condiții de testare diferite, care nu duc automat la rezultate identice pe șosea. Chiar și atunci când o celulă obține cifre impresionante, trebuie evaluate separat puterea disponibilă, dimensiunile acumulatorului și rezistența la utilizare repetată.
Una dintre provocările identificate pentru CATL și ceilalți cercetători privește aerul introdus în baterie, care conține umiditate și dioxid de carbon ce pot provoca reacții chimice nedorite. Acestea pot deteriora componentele și pot forma depuneri în catod, reducând treptat accesul necesar al oxigenului și capacitatea utilizabilă a acumulatorului.
Obstacolele care separă cercetarea de automobilele de serie
Pentru a controla asemenea reacții, o mașină ar avea nevoie de filtrare, reglarea umidității și alte echipamente suplimentare, care adaugă masă și consumă energie. Un studiu din 2023 a estimat că, într-o configurație propusă, aceste sisteme ar utiliza 5,4% din puterea bateriei, fără ca procentul să fie universal valabil.
Problemele nu dispar nici în timpul încărcării, deoarece CATL trebuie să găsească soluții pentru eliminarea produșilor chimici formați la descărcare, fără deteriorarea electrolitului și electrozilor. În consecință, o densitate energetică mare la început nu garantează că bateria poate funcționa eficient și sigur pe parcursul multor cicluri de utilizare.
CATL ar trebui să demonstreze și că noua tehnologie poate furniza suficientă putere pentru accelerații, depășiri și deplasări susținute, nu doar să stocheze multă energie. Pierderile de eficiență generează căldură și cresc necesarul de răcire, în timp ce spațiul ocupat de întregul sistem contează la fel de mult ca greutatea lui.
Ce urmează în planurile CATL pentru baterii
O parte dintre cercetători testează electroliți solizi chiar în structura bateriilor litiu-aer, încercând să protejeze litiul metalic și să stabilizeze reacțiile electrochimice. Această abordare nu înseamnă însă că bateriile litiu-aer și acumulatorii litiu-ion complet solizi sunt identici, chiar dacă anumite soluții constructive se pot intersecta.
Nici înlocuirea rapidă a pachetului descărcat cu unul încărcat nu rezolvă degradarea componentelor, deoarece schimbarea bateriei nu repară reacțiile chimice ireversibile. Pentru CATL, întrebarea decisivă nu privește numai autonomia maximă posibilă, ci și capacitatea tehnologiei de a funcționa constant într-un automobil obișnuit.
Deocamdată, producătorul chinez acordă prioritate bateriilor sodiu-ion și celor complet solizi, în timp ce soluția litiu-aer rămâne rezervată cercetării de perspectivă. CATL nu a comunicat un calendar pentru producția acesteia și nici un obiectiv oficial de 2.000 de kilometri pentru un vehicul de serie.
